9月9日，交通运输部公布了《出租汽车驾驶员从业资格管理规定》和《巡游出租汽车经营服务管理规定》作为出租车网约车新政的配套政策。根据《出租汽车驾驶员从业资格管理规定》，从10月1日起，驾驶员从事网约车服务需要参加全国和地方两级考试。规定也设置了考试的门槛，参加考试人员需“无五”，必须有无暴力犯罪记录。考试合格后，需注册才能上岗，从业资格注册有效期为3年。(据9月10日《北京青年报》)

　　按照交通部的新规定，驾驶员要想开网约车，就要参加全国和地方两级考试。其中，区域科目考试，地方可根据自身情况具体设置考试内容。显然，交通部是将出租车的管理模式，套在网约车的头上，名义上是规范，实则是开简政放权的“倒车”，试图用行政手段控制网约车。

　　不同于出租车的限量供应模式，网约车从一开始就是走市场化道路，依靠市场需求自主调节供应量，网约车平台根据市民出行规律，在高峰期和低谷期做相应的派车调度，实现潮汐式供需平衡，以最大限度保障市民能够打到车。

　　网约车符合信息化、共享经济的时代潮流，完全是遵循现代企业管理模式，乃是代表社会进步生产力。而交通部无视这种先进性，为了保护极少数人的既得利益，推出所谓的考试制度，搞网约车资格证，以控制网约车数量。这种做法乃是开“倒车”，跟简政放权的政策相悖。国务院在取消各种无谓的资格证、上岗证，就是给企业松绑，减轻劳动者的负担，将属于市场的还给市场，减少行政管制，提高社会生产力效率。

　　目前网约车驾驶员的注册很简单，就是将个人信息资料、车辆状况等提供给平台，由平台审查通过即可，这也是市场化的正常经营手段。可要是按照交通部的新规，则就必须考试拿到资格证，才能够上岗开网约车，岂不是将驾驶员的供应数量，交给了交通管理部门。如此不仅增加驾驶员的成本，亦埋下寻租机会，令资格证变成管理部门的利益工具，以往的各种资格证后果，已经一再验证这个事实。

　　需要看到的是，在新规的考试标准里，全国公共科目考试是统一出题，而区域科目考试则由地方设置考试内容。由此可见，网约车驾驶员的进入门槛，实际上就主要被地方所控制，完全可以根据地方管理需求，来左右考试难度和通过率，从而变相控制网约车驾驶员的数量。这样一来，网约车就沦为第二个“出租车”，供需调节由市场化转变为行政管控，失去了网约车的市场化特色，会严重遏制网约车的正常发展。

　　因此，为了维护网约车的市场化竞争，就必须尊重市场规律，放开网约车驾驶员数量的行政管控，废弃考试制度，规定驾驶员资格标准，将资格审查与数量调节，交给网约车平台和市场。交通管理部门不应过度干预市场行为，不能将行政利益暗度陈仓，只需要维护市场秩序，保证公平自由竞争，确保信息透明化，做好裁判即可。